“钱”路漫漫，零跑汽车难“起跑” 从特斯拉大降价说新能源汽车

“钱”路漫漫，零跑汽车难“起跑” 从特斯拉大降价说新能源汽车大变局， 

“钱”路漫漫，零跑汽车难“起跑”

作者 / 郝丹淳

封面图源：零跑官方微博

今日早间，港交所文件显示，浙江零跑科技股份有限公司（下文简称：零跑汽车）通过港交所上市聆讯。这意味着，零跑将是继“蔚小理”之后，第4家登上港股的造车新势力。

曾几何时，汽车市场还处于蔚来、威马、小鹏、理想平分秋色的新造车“四小龙”时代。然而，随着威马的掉队，新造车第一阵营也只剩“蔚小理”三家。

进入2022年，新造车格局再生“巨变”，竞争也日趋激烈。从交付数据上来看，原属第一梯队的“蔚小理”已经被第二梯队赶上。这其中，零跑汽车就是十分典型的代表。

目前，零跑旗下共有四款量产车型，分别为S01、T03、C11以及C01。今年7月，零跑汽车共计交付12044台，同比增长超177%，连续三个月创新高的同时，站稳造车新势力第一阵营。此外，今年前7个月，零跑累计交付量达64038台。

尽管销售数据亮眼，但眼下即将成功在港股IPO的零跑汽车，却依然“起跑”艰难。

零跑太缺钱了

缺钱是造车新势力们早期的共同特点，这一点零跑也未能幸免于难。

招股书数据显示，2019-2021年零跑汽车净亏损逐年扩大，分别达到了9.011亿元、11亿元及28.457亿元，三年累计总亏损高达48.468亿元。

尽管毛利率呈向好趋势，但距离转“正”还有很长一段距离。2019年-2021年，零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%。也就是说，虽然在销量上，零跑刚已经有赶超“蔚小理”之势，但在财务状况方面却远不及三位“前辈”明朗。

针对零跑的亏损，有业内人士认为：高昂的原材料和耗材成本或将成为其亏损的原因。

自 2021 年下半年以来，伴随钴、锂、锰、镍、碳酸锂等原材料价格持续攀升，新能源汽车的单车电池成本正在大幅上升。加之补贴退坡、芯片短缺等因素的影响，电动车的制造成本急速飙涨。

结合招股书来看，2021年全年，零跑汽车合计交付43748辆电动汽车，实现汽车及部件销售收入30.58亿元，同期零跑汽车销售成本为45.19亿元。据此计算，不考虑不同车型影响，零跑汽车平均每售出一台车就要亏损3.34万元。

再细分追溯，原材料及耗材成本“撑”起了零跑的巨额成本数据。数据显示，2019-2021年，零跑汽车原材料及耗材成本比重逐年增加，三年内分别递增（67.6%、78.1%、91.2%）。

现金方面，截至2021年底，零跑汽车受限制现金及现金等价物仅57.14亿元，而“蔚小理”同期的现金储备都超过了200亿元。

在此情况下，零跑开始通过融资的方式保障持续经营。据企查查显示，零跑汽车至今已经进行7轮融资，总融资额超百亿。

零跑汽车“吝啬”的研发费用

虽然零跑汽车未披露此次IPO具体融资金额，但对于募集资金的用途还是进行了交代。

根据招股书披露，零跑汽车计划将筹集到的资金40%用于智能电动汽车研发、25%用于提升生产能力、25%用于提升品牌知名度、10%用于运营资金及一般公司用途。

研发投入上，零跑和头部新势力车企有着较大差距。2019-2021 年期间，该公司研发费用分别为 3.58 亿元、3.19 亿元和 7.40 亿元，合计不到 14 亿元，分别占同期总营收的306.4%、45.8%、23.6%，呈明显下降趋势。

横向对比，蔚来为44.29亿元、24.88亿元和45.92亿元；小鹏汽车为20.70亿元、17.26亿元、41.14亿元；理想汽车研发费用分别是11.69亿元、11.00亿元、32.86亿元。也就是说零跑距离其一直在宣传的 " 全域自主研发新兴电动汽车公司 " 标签仍有很大差距。

此外，零跑虽然号称聚焦15-30万的中国中高端主流新能源汽车市场，且在招股书中引用了相关数据：“2021年，售价在人民币15-30万元价格区间的新能源汽车占中国新能源汽车总销量的39%。2026年，预计售价在人民币15-30万元价格区间的新能源汽车将占中国新能源汽车总销量的49.1%。”

然而，截至2021年12月31日，零跑目前在售的三款车型 T03、S01、C11 价格区间都在 5 万元 -20 万元之间。其中，10 万元以下的 T03 占比最高。这意味着销售结构短期难以优化，束缚住了零跑的盈利能力。

零跑起跑时的“千疮百孔”

" 零跑新车当天黑屏，维修半个月，换两大部件，承诺退车又反悔 "。前不久的重庆车展媒体日当天，一名女车主手举标语现场维权，控诉着她对零跑的不满。

事后，零跑方面迅速做出了回应：" 经过与客户积极沟通后该事件相关问题均已妥善解决。零跑非常注重用户体验及交付质量，我们会持续与用户保持密切沟通。"

而零跑汽车因质量问题被投诉，却并不是零星几次。

2021年，约200 名零跑 S01 车主集体发起维权，在零跑T03上市当日发布了一封 " 零跑 S01-380/380PRO 首批车主致零跑汽车的公开信 "。信中表示，有多位车主的车辆出现了主控屏幕黑屏、动力系统故障等一系列问题。同年10月，零跑在敷衍回应无果后，选择召回了 150 辆 2019 款零跑 S01。

质量问题之外，" 货不对板 " 也成为零跑频频关联的标签。

2021 年 4 月，零跑 C11 因 " 偷梁换柱 " 引发全网热议。据一位来自宁波的车主介绍，其等了一年多时间才提车成功的零跑 C11，在电池配置上与当初销售宣传的相去甚远，由原本的电池供应商 " 中航锂电 "，变成了 " 欣旺达 "。

此外，零跑还被消费者爆出 " 霸王条约 " 问题，即对于已经下 " 定 " 的车辆，车主可以选择更换电池或继续保持等待，同时，如果现在要求取消订单，也不能算作零跑方面违约。当用户表示不认可这两种办法并继续维护自己的合法权益时，零跑方面表示，目前还未听说过有成功的案例。

据某投诉平台显示，今年以来零跑汽车共出现319条投诉，大多数与逾期交付、自动辅助驾驶功能无法使用、车身悬架异响、转向过程中车身异响等有关。

值得一提的是，零跑汽车的交付数据也存在造假嫌疑。据招股书显示，2021年全年零跑汽车交付43748辆电动汽车，这与其官网信息显示的“2021年全年累计交付则为43121台”存在近千辆差距。而2022年1、2月份交付数据也存在此现象。

零跑的“慢慢”之路

众所周知，除了零跑，其他新造车也都在积极谋求赴港IPO。

2022年6月，威马汽车正式向递交港交所IPO申请，拟在主板上市。海通国际、招银国际及中银国际为其保荐人。哪吒汽车也在2020年征战科创板未果，今年2月被传计划赴港IPO。

在此境况下，零跑汽车虽抢先一步，但是即便成功在港股上市，获得更多的资金支持，“如何造车、如何改善形象”都将成为零跑可以预见的困难。

有道是，不谋全局者，不足以谋一域。

速途车酷研究院认为，零跑汽车主张全域自研，掌控技术自主权无可厚非。但只有天时、地利、人和等客观条件同时具备才能有“拔得头筹”的机会。

眼下，新能源汽车市场正处于一片红海，零跑虽然在销量上小有成就，还是要沉淀足够的技术能力与品牌影响力。

发布于：北京


从特斯拉大降价说新能源汽车大变局

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2023年伊始，特斯拉国产车型突然大幅降价，降价幅度高达10%左右，多款主力车型价格创历史新低。

“特斯拉降价”话题，随后冲上微博热搜第一。

巧的是，在特斯拉宣布降价的同时，多家国产品牌选择了涨价，如比亚迪决定对相关车型官方指导价进行上调，上汽大众也宣布对旗下多款车型涨价6600元。

两相对比，特斯拉的大幅降价显得尤为与众不同乃至独树一帜。窥一斑而知全豹，落一叶而知深秋，国内新能源汽车市场风起云涌，一场大变革已经到来。

特斯拉为什么降价？降价的底气在哪里？

其实这次并不是特斯拉首次降价，从2022年9月以来，特斯拉已经5次通过直接或者间接的方式下调售价。

有人说，特斯拉降价是为了增加销量。

特斯拉2022年全年产销量虽然首次突破百万大关，但年销同比增长仅40%，未能完成马斯克定下的50%的年增长目标。特别是2022年7月台湾某艺人驾驶特斯拉Model X发生车祸之后，特斯拉当月在中国市场的销量仅8461台，下滑近9成。

特斯拉此次降价确实起到了很好的效果，有特斯拉门店透露降价后销量翻倍，另有新闻报道说降价3天时间里特斯拉订单突破3万辆。

也有人说，特斯拉敢于降价是因为有高利润。

有关数据显示，2022年特斯拉全球单车利润高达9711美元，约合人民币6.78万元，是比亚迪的6倍之多。

而中国新能源品牌大部分还处在“卖一台亏一台”的阶段，如亏损最为严重的蔚来，每卖出一辆车要亏损15290美元。

如此高的利润让特斯拉有恃无恐。为了抢占市场份额，吸引消费者购买自家产品，特斯拉选择降价是顺理成章的事情。

还有人说，特斯拉降价是因为有强大的技术支撑。

针对此次降价，特斯拉全球副总裁陶琳在社交媒体上表示：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线。”

特斯拉将成本控制和精细化管理渗透到每个环节。以动力电池为例，特斯拉在电池性能大幅上升的同时实现了成本不断下降。2020年9月，特斯拉发布了自主设计的4680电池，马斯克表示4680电池预计将节省约86％的成本。

可以说，技术优势转化为特斯拉独一无二的成本优势，是特斯拉敢于大幅降价的最大底气。

特斯拉大降价，预示着什么？

过去十年来，新能源汽车市场持续扩张，各家车企都获得了快速发展的黄金时机。然而在一片繁华景象之下，危机已经四伏。可以预见，2023年会是很多新能源汽车品牌的生死之年，也是新能源汽车产业从百花齐放、群雄混战走向强者生存、弱者淘汰的关键之年。

新能源汽车产业重新洗牌的大变局已经到来。

这场大变局是政策形势之变！

特斯拉大降价的时间节点极其特殊。从2023年1月1日起，延续了13年的新能源汽车“国补”正式退出历史舞台。这意味着，每卖出一辆新能源汽车，各家企业的利润都要遭受损失。

过去各家车企凭借着政策红利获得了快速发展的动力，一路高歌猛进。如比亚迪，单2021年就获得新能源补贴收入合计58.67亿元，是其全年净利润的近2倍。

现在各家企业必须自谋生存。国家补贴的离场，标志着新能源汽车产业从“政策驱动”跨越到“市场驱动”阶段，同时意味着车企命运交还给市场的大幕彻底拉开。

没有了宏观政策的强大助力，各家车企将在新能源汽车的赛道上竞相“裸奔”，决定其命运的是企业各自的战略布局和技术储备。

这场大变局也是产业生态之变！

随着市场竞争日趋激烈，各家企业瞄准产业重点领域精准发力，尝试建立不可替代的优势，产业巨头开始形成。如比亚迪深耕动力电池领域，自主研发的刀片电池在续航、寿命、安全性方面具有明显优势，乃至吸引了特斯拉进行采购，牢牢占据住了产业关键节点。

在硬件制造之外，新能源车企的眼光也投向了汽车软件服务这片新蓝海。各家企业纷纷布局软件研发，抢占发展先机。

特斯拉于2021年初率先上线“高级车载娱乐服务包”，订阅月费9.9元人民币；其推出的FSD系统能够实现自动泊车、智能召唤等功能，在国内市场其选装费用为6.4万元。

蔚来、小鹏、岚图等造车新势力随后也开始推出智能汽车的付费使用模式。科技巨头华为也强势进军自动驾驶功能的军备竞赛，研发全栈智能汽车解决方案。

这场大变局也是企业生死之变！

近几年各家车企间的竞争日趋白热化，短兵相接成为常态。与早期企业之间产品界限泾渭分明、目标人群也有差异的情况不同，如今大家纷纷开始攻城略地，比亚迪、广汽、蔚来、理想等企业不断地推出新车型，产品设计、驾驶体验、核心技术之间的差距正逐步消弭，试图抢占对手的市场份额。

2022年就有十几家车企被迫退出了国内新能源汽车市场。作为第一批造车新势力的代表，奇点汽车和绿驰汽车都曾获得百亿级投资，一时风光无限，最终它们却以零车辆交付、资不抵债惨淡收场。

根据瑞信研究团队发布的报告，2023年预计将有100款新能源汽车上市，比2022年增加30款之多，竞争将越发激烈。

在新能源汽车这片战场上，2023年必将从战火中走出一批成功者，也将在硝烟中倒下一批失败者。

变局之下，我们如何应对？

特斯拉新年降价清楚地显示行业“寒气”笼罩到每一家企业。当曾经高不可攀的豪华品牌开始走下神坛，“弑神”的时机正悄然来临，新能源汽车市场格局重塑的趋势已经不可阻挡。

2022年初，蔚来创始人李斌在谈到智能电动汽车革命时，认为入门市场、中端市场、高端市场都将涌现出优秀的中国公司，且它们“不光是在中国取得成功，在全球很多市场都会取得成功”。

这些引领汽车产业变革的公司彼此竞争、相互促进，将推动中国从汽车大国向汽车强国奋进。就跟一百年前的欧洲、美国和几十年前的日本、韩国一样，中国有机会冲上全球汽车产业制高点。

在这场产业大变局中，我们看到智能网联汽车、新能源汽车这“两股潮水”加速融合，正重新定义汽车产品，以新能源为动力、以智能网联为功能依托、以智慧交通为基础的“未来车”产业呼之欲出。

国内各地纷纷加快相关产业布局，已形成京津冀、长三角、珠三角、中三角、成渝西部和东北“六强争霸”格局。如上海浦东新区将“未来车”产业作为重点发展的六大“硬核”产业之一，揭牌成立了“浦东张江未来车产业集聚区”，嘉定区也计划打造汽车元宇宙产业基地。

面对新能源汽车大变局，面对“未来车”新趋势，我们究竟该如何作答。

第一个问题是，当“硬件重构汽车”，我们做什么？“未来车”在硬件上与传统燃油车天差地别，动力电池、驱动电机、电控系统“三电系统”成为关键零部件，其中动力电池是核心，占整车成本超过40%。

当前锂电池是行业主流，氢燃料电池代表着未来能源的发展方向，二者成为国内各城市大力发展的产业。锂电池产业方面，上海培育了璞泰来、恩捷股份等一批优秀锂电企业，已拥有锂电池产业基地14个；其他地区则依托优质项目固本强基，如宁波鄞州区于2022年6月28日与杉杉股份签署了年产4万吨锂离子电池硅基负极材料一体化基地项目。

氢燃料电池产业方面，北京、上海、佛山走在前列，牵头建设国内首批三个燃料电池汽车示范城市群。坚持锂电池产业和氢燃料电池产业“一体两翼”发展，加强产业规划，建立核心优势，实现“两条腿走路”，这也许是我们的制胜之道。

第二个问题是，当“软件定义汽车”，我们做什么？“未来车”差异更多体现在软件提供的用户交互界面和体验层面，软件将带动汽车技术革新，引领产品差异化。摩根斯坦利就预测未来自动驾驶车辆60%的价值将来源于软件，软件有望超过硬件成为整车价值的绝对核心。

自动驾驶、汽车数字系统、智能座舱作为汽车软件领域的三大核心产业，国内企业不断加大研发投入，已拥有一定技术积累和创新实力。

以自动驾驶为例，根据SAE标准，蔚来的NIO Pilot、小鹏的XPILOT 3.0与特斯拉的Autopilot都属于L3级别的自动驾驶系统，彼此各有优势。

2022年9月8日，上海嘉定区举行了智能汽车软件园开园仪式，谋划建设汽车产业发展的关键支撑，吹响了建设世界级汽车产业中心核心承载区的号角。以打造最优汽车软件生态为目标，聚焦关键技术短板和弱项，持续加强创新能力，着力解决“卡脖子”难题，努力实现科技自立自强，这也许是我们的突进之路。

第三个问题是，当“数字赋能汽车”，我们做什么？物联网、大数据、5G、人工智能等技术将推动汽车转变为智能移动终端，实现智能网联汽车的应用前景，但这离不开新型基础设施和成熟数字化技术的支持。

北京、上海、深圳等城市已建设有多条智能驾驶开放道路，用以进行技术研发，如北京拥有323条、1143.8公里的开放测试道路，上海浦东新区拥有53条、147.5公里的测试道路。

国内多个城市也纷纷加快发展数字经济，促进数字技术与实体经济有效融合，如2023年1月10日，宁波人工智能超算中心项目（一期）正式上线，这是国内第8个超算智算中心，将有力推动人工智能上下游产业发展，助力汽车网联化、智慧化程度不断提高。

加快道路网联化改造，全力构建“车—路—云—图—网”一体化的协同环境，同时依托各地人工智能超算中心等平台优势，强化“车网”和“云网”的算力支持，这也许是我们的破局之策。

新能源汽车赛道上的竞逐，已经不仅仅是一场比拼速度和力量的短跑，更是一场比拼胆识和勇气的斯巴达勇士赛。

我们只有大胆想、小心试、加速跑，才能在这场竞赛中抢占新赛道、实现新突破、获得新发展，推动我国新能源汽车产业迈上全球价值链的顶端。

发布于：上海